澳门银河国际资料-A柱又被撞弯了!这一次,合资车偷工减料石锤了?

2020-01-11 12:50:29

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澳门银河国际资料-A柱又被撞弯了!这一次,合资车偷工减料石锤了?

澳门银河国际资料,前不久,中保研发布了一张照片,正在进行25%小角度重叠碰撞的某车型,a柱已经明显弯曲,这样的结果在网上引起了很大争议。

a柱弯曲说明车身完整性已经失效,一旦遇到相同的碰撞,前立柱会往车内挤压,驾驶员安全会受到威胁。

让人费解的是,同样的测试标准和项目,美版车型a柱倒是一点事都没有,国产后减配实锤了!减配这事已经说了好多年,但具体是在什么地方下手?没几个人知道,今天教授就趁热打铁,好好聊一聊车身材料减配的事。

去年,教授受邀去了同济大学力学实验中心,当时某款车正在这里做车身材料测试和技术解析。在试验中心,教授目睹了车身材料测试流程和方法,也对目前市面上合资车的车身材料性能有了一定了解。

大部分车,车身用的都是钢材,针对不同部位,钢材性能要求也不一样。通常最好的钢材会用在前立柱(统称a柱)、中立柱(b柱)、车顶横梁和前门槛加强件(见上图白车身红色区域)。

为什么最好的钢材只用在这几个部位?教授与某海外车企车身研发总监聊到了这个问题,他说车不是越硬越好,车身上分为吸能、溃缩、保护三个区域,撞击能量分散和吸收后,最终传递给车厢的能量才会达到最小。因为保护区是车身最后一道屏障,最高标准的钢材主要用在这。

既然是最高标准的钢材,性能上有什么不同?这里不得不说材料强度,通常我们看到车身钢材有两个性能指标,一个是屈服强度,一个是拉伸强度。事实上,这是同一个拉伸测试中,所得到的两组数据。设备给钢材施加拉伸力,随着力的增加钢材开始变形,当钢材应力和变形量达到一定比例,就是屈服强度。简单说,达到钢材屈服强度后,看起来是没断,但强度已经不能满足要求。

碰撞中,假如a柱弯曲但没断裂,说明钢材屈服强度不高,但拉伸强度还可以,俗称韧性好。如果钢材直接断裂,说明拉伸强度低,比如之前某车撞断b柱。

同济大学力学实验中心一共测了4款车的车身钢材,实际性能差距很大,而且钢材特性各不相同。

图中不同颜色的曲线,就是各车的钢材特性,绿色曲线(某美系suv)钢材屈服强度和拉伸强度最高,但突破拉伸极限后钢材就断了(强度高韧性低),蓝色曲线(某日系suv)性能垫底,屈服强度很低,但这款车的钢材韧性好,拉伸距离很长才会断。从安全性能讲,绿色曲线所代表的车最好,蓝色曲线所代表的车最差。

教授知道一张图满足不了大家的好奇心,所以直接上a柱的钢材性能对比图,从数据看,不同的车钢材差距很大。比如某日系suv,a柱钢材屈服强度只有某德系suv的一半不到。

由于设计思维不同,车身材料布置也有所不同,比如b柱,有些车用了屈服强度很高的钢材,有些就用了强度很低的钢材。这个车身材料实验颠覆了教授以往的认知,并不是越贵的车材料就一定越好。

说到国内倍受关注的安全评价机构,中保研并非碰撞标准制定者,它由国内几家保险公司出资建立,目的是为了便于车险定价。为什么中保研会采取25%小角度重叠碰撞,因为它的碰撞标准就是从iihs(美国公路安全保险协会)引进的。

作为保险公司出资建立的安全评价机构,中保研只能起到市场监督作用,而真正制定国内碰撞测试标准的是中汽研,大家常说的五星批发部c-ncap,就属于中汽研旗下。既然中保研并非强制标准,那车企也并不需要按它的标准来设计。

一个比较有争议的地方是,25%小角度偏置碰撞在现实场景中非常少见,所以c-ncap也暂时没有采用这套方法,据说未来c-ncap也会考虑把它纳入到测试标准中。

绝大部分的合资车曾经都搞过双标,现在还有一部分合资车仍然在坚持搞双标,原因主要还是因为国内的车身安全评价标准比较低,但我们可以看到近3年有很多安全性能不错的车出现,这也说明行业标准在逐步提高。当然比标准更重要的是消费者的安全意识,如果大家都不在意安全性能,那么车企显然也没有必要做出力不讨好的事。

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